Romanian AGRI Column - nr. 15/2022

Raportul de piață din această săptămână conține informații despre:

PIAȚA GRÂULUI

PIAȚA ORZULUI

PIAȚA PORUMBULUI

PIAȚA RAPIȚEI

PIAȚA SFS

PIAȚA SOIA

LINE-UP CONSTANȚA

PARITATE EUR-USD

ENERGIA FOSILĂ

PROGNOZA METEO

LOCAL

Piața locală este încă în vacanță în cea mai mare parte. Diferența între Sărbătoarea Paștelui Ortodox și 1 Mai, Ziua Internațională a Muncii, a făcut că această punte să fie folosită pentru prelungirea vacanței. Cu toate acestea, indicațiile Portului Constanța pentru grâul de panificație recolta veche se ridică la nivelul de 365 EUR/tonă.

În ceea ce privește recolta nouă de grâu, indicațiile sunt de 365 EUR/tonă pentru grâul de panificație și de 355 EUR/tonă pentru grâul cu calitatea inferioară de furaj.

În cazul recoltei de grâu 2022, cu condiția ca luna mai 2022 să furnizeze suficiente precipitații, îndrăznim să avansăm cifre ce depășesc 9 mil. tone, mai precis să avem o recoltă de 9,2 mil. tone. Acest lucru ar însemna, în mod practic, o recuperare a decalajului de prognoză din toamna lui 2021. Atunci, pe fondul lipsei de precipitații, lucrările de însămânțare s-au prelungit foarte mult și am avut parte de o răsărire neuniformă și chiar de nerăsărire în anumite zone.

Avem însă suficient de multe zone afectate de seceta pedologică și arealul este foarte cunoscut: în zona de mijloc a Moldovei mărginită la sud de Focșani, la nord de Neamț și la Est de Vaslui și Galați. Acolo problemele sunt în continuare persistente, însă precipitațiile au început să sosească în România. Avem căderi de precipitații la nivel național de 15-30 litri/mp, în unele locuri nivelul ajungâng și la 60 litri/mp. Deocamdată, zona litorală a României este încă ocolită de ploi. Același spectru se aplică și regiunii Tulcea.

Să avem acum o privire de ansamblu asupra intenției Ucrainei de a tranzita teritoriul României spre portul Constanța. Detaliile de ansamblu le regăsiți jos la analiza regională, însă aici, la cea locală, dorim să ridicăm semne de întrebare firești. Menționăm că analiza noastră este orientată către interesele particulare ale României în privința siguranței alimentare, înglobând în acest spectru inclusiv fermierii și comercianții români.

România își afirmă intenția de a sprijini fluxul comercial de materie primă ce va veni pe uscat, via cale ferată și auto, precum și cel cu transbord în Giurgiulești. Este un lucru firesc de altfel, de ajutor dat către o țară devastată de invazia rusească. Este o empatie necesară arătată unui vecin care are probleme extrem de mari.

Din declarațiile ministrului adjunct al politicilor agricole și al siguranței alimentare al Ucrainei, domnul Taraș Vysotsky, reținem un lucru care ne ridică, laolaltă cu factorii de mai sus, temeri rezonabile, și anume că ei sunt dispuși să discounteze marfa cu până la 50 EUR/tonă pentru a avea accesul logistic către export pentru că îi ajută nivelul ridicat al prețurilor la nivel global.

Aici avem deja o problemă extrem de serioasă. În primul rând, trebuie să explicăm că fermierii din Ucraina nu au aceleași costuri de înființare a culturilor ca fermierii din România. România este parte din Uniunea Europeană și astfel costurile cu înființarea culturilor sunt mult mai ridicate. De asemenea, îngrășămintele au un nivel ridicat de cost în România față de Ucraina, care are o industrie bine dezvoltată. România are astăzi probleme serioase din cauza lipsei facilităților de producere a îngrășămintelor, a opririi celui mai mare producător local. Aducem în tablou costurile cu combustibilul ce nu suferă comparație între cele două țări. În context general, fermierii din Ucraina au costuri mult mai mici decât fermierii români în ceea ce privește investiția pentru producție într-un hectar.

Iar dacă marfa ucraineană va forma un flux pe coridorul spre portul Constanța sau chiar și în piața internă, atunci fermierii români vor suferi o degradare profundă din punct de vedere al prețurilor de vânzare. Este logic, exportatorul va alege să cumpere marfa mult mai ieftină din Ucraina decât marfa indigenă românească. Acesta a fost practic și complexul bazinului Mării Negre, în care jucăm și noi ca țară. În acest fel, fermierii români vor trebui să vândă la prețuri mult mai mici ca să devină competitivi, într-o situație pe care nu au creat-o ei și în care sunt clar dezavantajați de costurile de înființare și de statutul de membru al UE.

Este deci o situație în care nicio parte nu are vină. Fermierii din Ucraina sunt presați să vândă la prețuri mult mai mici căci altfel rămân cu marfa pe stoc, fermierii români vor simți presiunea, la rândul lor, translatată.

În acest fel, multe ferme nu vor putea să susțină costurile de producție din cauza nivelului scăzut de preț la vânzare, într-o piață ce-i pune într-o dificultate evidentă și sfârșitul multor ferme din România va fi o certitudine într-o fereastră de timp foarte scurtă.

Este un semnal foarte serios de alarmă și conducătorii noștri trebuie să-l ia în seamă și să-l gestioneze pe măsură. Cu alte cuvinte, vrei să treci pe la mine prin țară, dar efectiv îmi deranjezi și strici tot sistemul de asigurare a siguranței alimentare și îmi pui extraordinar de multă presiune pe logistică și infrastructură, care vor ceda, cu siguranță.

Lucrurile pot fi însă gestionate cu multă aplecare spre detalii și spre structurare. Nu spune nimeni cum că fermierii ucraineni nu trebuie ajutați, însă ei trebuie ajutați și nu altceva.

Ce câștigam noi, România? Anumite ferme se vor închide și, implicit, sistemul de asigurare a hranei la nivel național va fi periclitat, infrastructura va ceda și va trebui reparată sau schimbată, căci cârpeală am făcut de zeci de ani.

Facilități portuare sunt gestionate de companii care au în esență realizarea de profit. Și poate, de ce nu, ținând cont de volumele extraordinar de mari din Ucraina, va exista o mutare efectivă în Portul Constanța a intereselor Ucrainei, în timp ce noi ne vom uita ca de obicei unii la alții pentru simplul fapt că nu avem unitate și coerență în anticipare. Precum și proverbiala lipsă de solidaritate a fermierilor care consideră că unde începe pogonul lor acolo încep și interesele lor.

În ceea ce privește sezonul 2021-2022, România a ajuns la un nivel de export de 5,7 mil. tone, conform DG EU, situându-se pe locul doi după Franța, care înregistrează un nivel de export de 6,53 mil. tone.

Astfel, dintr-un total de 21,25 mil. tone exportat la nivelul Uniunii Europene, Franța și România cumulat au un procent de 58%. Graficul pe care-l inserăm exemplifică acest lucru. Cele două țări reprezintă “powerhouse-ul” european în materie de export grâu.

REGIONAL

Cultura de grâu se prezintă foarte bine în Uniunea Europeană. În afară de scăderea prognozată cauzată de lipsa de precipitații din cursul iernii, indicațiile Germaniei și Franței sunt de recolte foarte bune. Spania rămâne deocamdată afectată de secetă și, cu siguranță, volumul prognozat nu va fi realizat. Țările Baltice și Polonia vor avea și ele anumite scăderi cauzate de valurile de frig precedente. Însă, ca o notă generală, Uniunea Europeană se menține la 134 mil. tone. Dacă însă va ploua în luna mai, aceste cifre se vor îmbunătăți.

Rusia va genera un volum prognozat de 85 mil. tone, conform analiștilor proprii, însă trebuie să așteptăm să vedem aceste cifre și realizate. Viitoarele rapoarte WASDE vor certifica volumele care vor fi realizate în etape. Clima a fost darnică cu Rusia în timpul iernii și grâul a cunoscut o dezvoltare uniformă, fără probleme.

TURCIA a achiziționat, sub rezerva validării finale, 270.000 tone de grâu de panificație (12.5% Pro):

SERBIA. În data de 20 aprilie, Ministerul Agriculturii a declarat că guvernul sârb a aprobat cote lunare pentru exportul a 150.000 de tone de grâu,150.000 de tone de porumb, 20.000 de tone de făină și 8.000 de tone de ulei rafinat de floarea-soarelui. „Pentru o aplicație din partea unui exportator, lunar vor fi disponibile pentru export maxim 20% din cantitățile aprobate pentru un grup de produse. În cazul în care exportatorii nu exportă sau depășesc cantitățile aprobate, nu vor putea depune o cerere de export luna viitoare”, se arată în comunicat. Cererile pot fi depuse în perioada 20-25 a lunii pentru luna următoare. Pentru luna mai, cererile pot fi depuse în perioada 22-28 aprilie.

UCRAINA, după cum am notat și în numerele trecute, va genera doar 19,5 mil. tone producție de grâu a anului 2022. Această producție însă s-ar putea să mai scadă, din cauza faptului că multe câmpuri sunt minate, iar deminarea lor solicită timp și resurse.

Încă din luna ianuarie 2022, am generat o proiecție asupra a ceea ce se va întâmpla și am diseminat-o în media din România. Ea s-a adeverit și revenim cu ea spre a înțelege cât este de complex factorul logistic și cum intenționează Ucraina să dezvolte relația cu portul Constanța.

Rusia va tăia total accesul Ucrainei la Marea Neagră. Era o mișcare logică în continuarea ocupării peninsulei Crimeea în 2014. Sugrumarea și colapsarea totală a conductelor de export cereale și oleaginoase, precum și a uleiului brut sunt factorii care prăbușesc efectiv economia bazată pe producția și exportul de materii prime și procesate din agricultura Ucrainei. Economia agricolă a Ucrainei este dependentă de exportul de grâu, porumb, orz, rapiță și ulei de floarea-soarelui. Prognozele lor de volume de export în anul agricol 2021-2022 erau următoarele: 24,6 mil. tone grâu, 33 mil. tone porumb, circa 5,8-6 mil. tone ulei de floarea-soarelui. Știm faptul că Ucraina are o politică de protecționism în ceea ce privește semințele de floarea-soarelui (nu rambursează TVA la exportul materiei prime și adaugă 10% taxă de export în prețul final al mărfurilor). Aceste prognoze au fost oprite în mod brutal de invazia rusească, lăsând efectiv grâul la un nivel realizat de maxim 18 mil. tone, cu un rest neexportat de circa 7 mil. tone grâu. Porumbul a fost, la rândul său, oprit din fluxul de export la un nivel de 18,8-19 mil. tone. Vorbim deci de un nivel de circa 13 mil. tone rămas neexportat. În ceea ce privește uleiul, știm cu toții că armata rusească a distrus facilități și terminale aparținând filialelor multinaționale din Ucraina în zona Nykolaiev, precum și faptul că au blocat efectiv în facilitățile portuare peste 360.000 tone de ulei brut care trebuia livrat. Consecințele asupra pieței uleiului vegetal le-am văzut și simțit absolut toți.

Ca mișcare a Ucrainei, am anticipat încercarea de a crea un coridor de transport-export marfă via Constanța, pe diverse căi: CF Halmeu, Dornești, Reni, auto prin Sculeni și Leuseni și transbord în barje în Giurgiulesti. Am anticipat această traiectorie generată de blocarea generală a accesului la Marea Neagră și am preconizat majoritatea obstacolelor în calea acestui coridor (de ordin logistic, firește). Să le luăm pe rând pe fiecare și să le analizăm:

Traseul logistic auto presupune costuri extraordinar de mari, de circa 210-240 EUR/tonă din Ucraina până în portul Constanța, considerând centrul Ucrainei ca zonă de livrare. Legea marțială nu permite șoferilor să iasă de pe teritoriul Ucrainean. Aducem în discuție și tranzitarea prin Transnistria, care reprezintă o dificultate în plus. S-au înregistrat cazuri în care șoferii au părăsit efectiv camioanele cu marfă, după ce au tranzitat prin România.

Traseul pe calea ferată implică dificultăți uriașe, și asta din cauza diferenței de ecartament dintre Ucraina și Uniunea Europeană. Cu un potențial de maxim 150 vagoane cu ecartament european, care însumează maxim 10.000 tone (un vagon ucrainean are capacitate de 70 tone maxim), acest lucru este ca un pârăiaș firav de flux de marfă. Dacă aducem în discuție parte a complexului logisitic românesc care se numește transportul de marfă pe calea ferată, ajungem într-un impas deja. Nivelul de viteză medie pe un an de zile în cadrul transportul de marfă pe calea ferată în România nu depășește 20 km/oră.

Traseul logistic cu transbord în barje la Giurgiulești poate fi o alternativă, cu condiția ca el să poată recepționa și transborda marfa în volume mari. Tranzitul portuar este foarte îngust și facilitățile portuare insuficient dezvoltate. Mai mult decât atât, dacă aducem în calcul și disponibilul de barje la care adaugăm navele de coastă care pot încarca în acest port de vărsare a Prutului, constatăm, de asemenea, că este insuficient.

Și acum, după această introducere detaliată, să punctăm câteva probleme uriașe cu care se confruntă Ucraina în această perioadă:

Circa 20 mil. tone de mărfuri se află în silozurile interioare și se vor adăuga unei recolte care va fi de maxim 60-65% din potențialul maxim al acestei țări.

Conform APK-Inform, peste 30.000 de vagoane au fost acumulate la punctele de frontieră din vestul Ucrainei, a declarat directorul comercial adjunct al Ukrzaliznytsia, Valery Tkachov.

La 4 aprilie, erau 23.195 de vagoane. Numărul a crescut la 30.271 de vagoane la 27 aprilie (+30,5%). În special, numărul vagoanelor cu cereale a crescut de la 1.988 la 5.185 în această perioadă. Volume mai mari de mărfuri agricole se îndreaptă spre România și Moldova. Punctul de control Izov – Hrubeszew (Polonia) este cel mai încărcat. Este nevoie de 20 de zile pentru a trece prin el.

Mărfuri stau blocate în cele 57 nave din porturile ucrainene de la Marea Neagră, iar mai mult ca sigur, ele se vor deteriora iremediabil. Nu poți stoca în hambare de nave porumb, grâu și ulei vegetal la nesfârșit. 2-3 luni se poate asigura prezervarea identității produsului, dar apoi, odată trecerea de la perioada de iarnă la cea de vară, intervin probleme de diferențe de temperatură care afectează identitatea produselor.

Iarna spre primăvară se creează condens în hambarele metalice ale navelor și aerarea nu poate fi efectuată. Trecerea spre căldura din mai va genera încingerea mărfurilor, din aceleași cauze – hambarele metalice ale navelor. Fară a intra în prea multe detalii, lucrurile sunt simple și clare – o navă de transport este un mediu de tranzit, nicidecum de stocare.

Conform ministrului adjunct pentru politici agricole și siguranță alimentară din Ucraina, intențiile sunt clar exprimate de folosire a României și a portului Constanța drept coridor de trecere spre export. Iar declarațiile sale indică câteva lucruri certe, iar primul dintre ele este cel de durată.

Cu alte cuvinte, Ucraina nu se mai poate baza sub nicio formă pe porturile sale de la Marea Neagră (de Marea Azov nici nu mai vorbim). Acest lucru este cert și fară dubiu. Cine crede că acest război se va sfârși mai devreme de 2023 este un optimist. Nimeni nu dorește un conflict prelungit, dar toate informațiile conduc în această direcție.

Avem deci un prim parametru confirmat și anume că Ucraina nu va mai avea acces deloc la porturi, iar Constanța reprezintă singura lor opțiune eficientă. Mai există flux nordic, dar logica spune că trebuie să cobori, nu să urci și apoi să cobori, dacă discutăm despre destinațiile unde mărfurile ucrainiene se adresează.

Tot din acele declarații, reținem intenția de construcție a unor facilități de transbord și tampon temporar pentru mărfurile ucrainiene la nivel de frontieră cu România, cu o intenție de investiție de 100 mil. USD. Nu e mult, dar nici puțin. Cu acești bani se pot construi cel puțin 10-12 facilități cu capacitate de minim 120.000-150.000 tone. Asta înseamnă că ne apropiem de un nivel de volum de circa 1,5-1,8 mil. tone.

Mergem mai departe și reținem, de asemenea, intenția de tranzit spre portul Constanța a unor volume lunare de minim 500.000-600.000 tone de mărfuri. Aici deja lucrurile se complică extrem de mult, din mai multe cauze, iar prima este cea logistică (transportul pe calea ferată). 500.000 tone înseamnă nici mai mult nici mai puțin de 10.000 vagoane de marfă. Și, luând ca reper o dimensiune de minim 5-7 zile din punctele de trecere a frontierei unde vor fi amplasate aceste facilități, iar în celălalt capăt portul Constanța, avem deja un surplus de trafic în cerere de minim 3.000-3.300 vagoane.

Poate România asigura așa ceva? Poate infrastructura să suporte un surplus de cerere de vagoane? Poate infrastructura românească să ofere suport de deplasare a acestui număr în mod constant de minim 3 ori pe lună dinspre punctele de încărcare către portul Constanța? Poate portul Constanța recepționa un aflux suplimentar de marfă, știind cu toții starea precară a triajelor portului?

Sunt întrebări fară răspuns, însă dacă acest lucru se va întâmpla, vor fi blocaje greu de imaginat, va fi o lipsă de vagoane la nivel local, iar costurile logistice vor crește pe fondul cererii de vagoane.

De asemenea, portul Constanța va fi supus unei presiuni extreme. În acest moment, știm cu toții că circa 90% dintre facilitățile portuare de export cereale și oleaginoase sunt în proprietatea firmelor multinaționale din domeniu. Iar 10% sunt folosite tot de firmele multinaționale în vârfuri de export, când terminalele lor nu vor face față afluxului de marfă.

Cu alte cuvinte, facilitățile portuare românești nu sunt la îndemâna României, iar aceasta din urmă nu poate condiționa operarea lor. Ca să nu mai spunem de costurile de operare, care vor crește în mod exponențial, din cauza cererii și a lipsei de disponibilitate a spațiului. La acestea adăugăm costuri cu energia electrică și fosilă, care se folosesc în terminalele portuare.

În mod normal, portul Constanța se blochează extrem de des în timpul verii, dar și toamna, iarna și o parte din luna martie (exact când se recoltează, când se livrează și după sărbători, când anul agricol de vânzare continuă). Și dacă calculăm nivelurile de export de cereale și oleaginoase, fără să adăugăm fluxurile din Serbia și Ungaria, concluzionăm un nivel de 16-17 mil. tone de mărfuri românești. Dacă intervine însă și un flux inițial de marfă ucraineană, ajungem la cifre ce dau fiori tuturor. Un flux suplimentar de circa 7 mil. tone va presa foarte mult pe infrastructura portului Constanța.

În sprijinul scenariului creionat mai sus vin evenimentele din urmă cu câteva zile, care întăresc aceste previziuni. Rusia a lansat două lovituri cu rachete și a avariat un pod strategic din regiunea Ucrainei (Odesa), conform declarațiilor oficialilor locali. Este un eveniment care ar putea afecta planurile ucrainene de extindere a exporturilor prin porturile dunărene. Podul peste estuarul Nistrului face parte din singura rută feroviară controlată integral de partea ucraineană către porturile Ucrainei de pe Dunăre, pe care Kievul o consideră o rută promițătoare pentru export, într-o situație în care porturile de la Marea Neagră sunt blocate. Ucraina, un mare producător agricol, obișnuia să-și exporte majoritatea mărfurilor prin porturi maritime, dar de la invazia Rusiei din februarie, a fost forțată să exporte cu trenul prin granița de vest sau prin micile sale porturi fluviale dunărene. Datele feroviare au arătat că aproximativ 1.000 de vagoane cu diverse mărfuri la jumătatea lunii aprilie, inclusiv 238 de vagoane cu cereale, se aflau în gara Izmail, cel mai mare port dunărean al Ucrainei. România, membră a UE, are granițele Mării Negre cu Bulgaria, Turcia, Georgia și Ucraina. Puteți observa cum calea de comunicare din Sud este efectiv tăiată în acest moment. Rutele spre Giurgiulești și Reni-Galați sunt efectiv blocate.

EURONEXT pendulează în ultimele zile între veștile din SUA și finalizarea pozițiilor MAY22, astfel că urcușul și coborâșul pe care-l înregistrăm în ultimele zile reprezintă un mix între starea culturii fizice și acțiunile fondurilor de investiții, profit taking, roll over, sell off.

EURONEXT GRÂU SEP22 – 380 EUR (-5 EUR) la închiderea din 29 aprilie 2022

GRAFIC TREND GRÂU MLU 22 SEP22 (380 EUR)

GLOBAL

Pe continentul nord-american avem încă odată confirmarea problemelor SUA în ceea ce privește cultura de grâu. Dacă acum o saptămână rating-ul său era de 30% bun și foarte bun, degradarea continuă, rapoartele indicând un nivel în scădere cu 3%, până la 27%. Pe lângă acest lucru care va coborî prognoza de recoltă, mai avem și o întârziere în însămânțarea grâului de primăvară. Conform unor analiști reputați, procentajul va scădea în săptămâna ce urmează până la 25%, din cauza vânturilor foarte puternice.

Canada indică o creștere a suprafeței de grâu până la nivelul de 19,2 mil. hectare, incluzând aici și suprafețele de grâu durum. Din suprafața totală, 13,85 mil. hectare reprezintă suprafața însămânțată cu grâul de iarnă, așa cum este el numit pe continentul nord-american. La această suprafață adăugăm și 4,54 mil. ha însămânțate cu grâu de primăvară. În acest moment, circa 16% din suprafață se află în secetă severă, dintr-un total de 69% suprafață care se afla într-un stres hidric accentuat. Vremea va reprezenta cheia în producția canadiană de grâu, estimată la un nivel de 29 mil. tone în acest moment. Zonele majore de producție a grâului canadian sunt în Saskatchewan (45%), provinciile Alberta (32%) și Manitoba (15%). Ontario se mai regăsește pe listă cu 6%.

Argentina va scădea suprafața de grâu în 2022 de la 6,7 la 6,5 mil. hectare. Acest lucru va conduce în mod automat la o diminuare, dar nu dramatică, a recoltei de grâu. În sezonul 2021-2022, producția de grâu a Argentinei a atins nivelul de 20,5 mil. tone.

India și Pakistan vor fi sub temperaturi de 48-50 grade Celsius în următoarea perioadă, mai precis până la 30 aprilie. Amintim că recoltarea este în plină desfășurare la grâu, însă prognoza de recoltă deja este diminuată la 107-108 mil. tone. Din ce ar putea să suplinească zonal exportul? Kharif, recolta a doua de porumb, se însămânțează din martie până la sfârșit de iulie și reprezintă 80% din producție (producția totală Rabi + Kharif = 32,5 mil. tone). Aici vor fi probleme, cu siguranță. În Pakistan, recoltarea grâului a început în aprilie și durează până la jumătatea lunii iunie. Total, recolta de grâu prognozată este de 27,5 mil. tone. Porumbul se însămânțează de acum și până la jumătatea lunii august. Pakistanul nu excelează la producții de porumb (maxim 8,5-8,7 mil. tone pe sezon).

CBOT efectuează același exercițiu ca Euronext, schimbarea pozițiilor pentru luna MAY22. Încă o dată, remarcăm inversul de recoltă în favoarea recoltei noi: 1.056 c/bu MAY22 vs. 1.068 c/bu SEP22

GRÂU CBOT ZWK22 MAY22 – 1.056 c/bu (-17 c/bu) | ZWU22 SEP22 – 1.068 c/bu (-16 c/bu)

GRAFIC TREND GRÂU CBOT ZWU22 SEP22

INDICAȚII PREȚ DIVERSE ORIGINI

ANALIZĂ

Recolta de grâu se îngustează ca volum. Ucraina este efectiv prinsă în capcana rusească prin distrugerea podurilor de peste Nipru. Volumele care puteau traversa înspre porturile apropiate Dunării sau la Giurgiulești pentru transbord nu au altă opțiune decât în scenariul prezentat mai sus.
Recolta de grâu a SUA suferă degradare în continuare. Mai mult decât atât, nordul Câmpiilor Centrale este expus temperaturilor foarte scăzute, precum și furtunilor de zăpadă, ceea ce conduce către întârzieri în însămânțarea grâului de primăvară.
Prognozele canadiene indică zone cu probleme în acest moment, însă zăpada este un factor de întârziere a însămânțărilor de primăvară, la fel ca în nordul SUA.
Argentina, prin reducerea suprafeței destinate însămânțării cu grâu, va genera implicit o producție mai mică, ce se va îngloba, la rândul ei, în scăderile de producție la nivel de continente nord și sud-american.
Cererea rămâne în aceeași parametri și consolidarea ei va fi guvernată de factorul vreme și de cel politic. Cel politic ne arată însă o dimensiune care se va întinde în timp, deci presiunea pe volume va rămâne din acest punct de vedere constantă.
Licitația din Turcia are origine rusească. Cum altfel? Navele mici trec prin Kerci și ajung pe coasta turcească.

Orzul recoltă veche nu are indicații decât de la un singur cumpărător în portul Constanța, la nivelul de 300 EUR/tonă. În ceea ce privește recolta nouă, vedem indicații de 315-320 EUR/tonă, semn al apropierii momentului livrării de către companiile care au vândut înainte de războiul din Ucraina și acum trebuie să se acopere. Prezumția noastră este că se vor ivi probleme. Orzul nu este cotat la Bursă, astfel încât să poată fi folosit un instrument de risc, precum un PUT. Prin urmare, diferența de preț între momentul vânzării și cel al livrării efective ar putea fi semnificativ negativă în dreptul exportatorului. Încurajăm pe această cale fermierii să își onoreze contractele de orz semnate. Este o normă de maturitate și un semn de încredere între părțile participante la piața de agribusiness.